Over gevoelens, gender en gebouwen

 

Tekst: Lou De Leeuw en Robin Vanpée

Beeld: Andreas Lorrain

 

Eind 2023 kwamen burgemeesters van grootsteden over heel de wereld samen op een conferentie van de United Nations Women, om er na te denken over hoe ze hun steden inclusiever kunnen maken. Betere verlichting van de publieke ruimte en duidelijke wegmarkeringen zijn enkele beloftevolle voorstellen. Wat opmerkelijk is: Brussel stuurde geen vertegenwoordiger. Nochtans is er ook in onze hoofdstad aanzienlijke ruimte voor verbetering.

Brussel. Een stad die je nooit volledig verkend hebt, en die je nooit volledig zal kennen. Een verborgen park, een weggemoffelde boekenwinkel of gewoon je favoriete café waar drukte en drank hand in hand gaan. Voor elk wat wils, maar tegenover ieder gezellig pleintje staat een donkere steeg waar de vingers strak om de sleutels klemmen. Vlotte verbindingen overdag, ‘s nachts niet zo zeer. Zeker niet op plekken waar je liever niet langer dan een hartslag wil blijven. De steeds terugkerende geur van (geïmproviseerde) urinoirs. Erger nog, de weinige hokjes die er zijn, staren je met een “hors service” nutteloos aan. Brussel: enerzijds charmant, anderzijds een stad waar nog veel werk aan is.

We vertrekken tijdens ons onderzoek vanuit de term urban planning. Dat is het proces van ruimtelijke ordening waarbij de ontwerper rekening houdt met de noden en wensen van de lokale bevolking. Een goede ruimtelijke ordening is cruciaal voor het creëren van een gemeenschap en veiligheidsgevoel in een wijk. Professor Elisabeth Enhus is socioloog/criminoloog en doceerde onder meer het vak Crime and the City aan de VUB en is hier als emeritus nog steeds bij betrokken Ze voert onderzoek naar veiligheidsgevoelens en hoe steden een impact kunnen hebben op de beleving van veiligheid.

De functionele stad

Even terug in de tijd. Professor Enhus vertelt dat sinds de jaren 60 de ideëen over de planning van steden begonnen te verschuiven. De oude opvattingen, waarbij het denken over de ontwikkeling van steden sterk gemodeleerd werd op die van ingenieurs en men van steden ‘geoliede machines’ wou maken, werden in vraag gesteld. Om deze geoliede machines te maken koos men voor het scheiden van de verschillende functies van steden (wonen, werken, recreatie, mobiliteit). Steden moesten puur functioneel zijn. Zo was iedere stad opgedeeld in functionele stadsdelen die elk een specifiek doel nastreefden. Denk maar aan onze Brusselse Europese wijk, waar het overdag levendig is, maar ‘s nachts totaal uitgestorven. Niemand woont er, want daarvoor was het stadsdeel niet bestemd. In het oude denken waren deze plaatsen uitsluitend bedoeld voor de werkende man. Nu vrouwen net zo veel deel uitmaken van de professionele en publieke ruimte als mannen, blijkt de stad niet zo vrouwvriendelijk.  

Deze ideëen tanen en steden zijn aan de slag gegaan met het herdenken van de stedelijke planning en de herinrichting van hun publieke ruimte. De nieuw aangelegde steden maken plaats voor leefbaarheid, gemeenschap en inclusie. Wat al snel blijkt: die opdracht is niet gemakkelijk, want ondanks stedelijke inspanningen zijn mannen nog steeds dominant in het straatbeeld.

Duale mentaliteit

De publieke ruimte was vroeger niet enkel opgedeeld in functies, maar hanteerde ook een duidelijke scheidingslijn tussen man en vrouw. De mannelijke manier van denken construeert een stadsbeeld waarbij de man instaat voor alles wat economisch is. De vrouw heeft daarom geen reden om die stadsdelen te betreden. Die duale gedachte dat verschillende lichamen onlosmakelijk zijn verbonden aan een plaats in de stad, was vroeger de norm en die verouderde ideeën leven vandaag nog steeds. Een vrouw die zich in klassiek mannelijke stadsdelen bevindt wordt nog steeds aanzien als out of place. De aanwezigheid van vrouwen op dit soort plaatsen wordt dan ook regelmatig ontvangen als een signaal dat de vrouw toenadering zoekt tot mannen.

Die mentaliteit speelt een grote rol in de gevoelens van veiligheid bij vrouwen. “Men seksualiseert de aanwezigheid van vrouwen op bepaalde plaatsen. Vrouwen geven dit zelf ook aan. Als ze zich door steden bewegen, worden ze continu nagefloten, nagekeken en nageroepen. Men kan zich als vrouw gewoonweg niet bewegen door de stad zonder het gevoel te hebben publiek goed te zijn, zonder een gevoel van privacy te hebben.” 

En dan is de vraag wat we daaraan kunnen doen. De gevoelens van onveiligheid zorgen ervoor dat vrouwen ‘s avonds binnen blijven, maar het is net hun aanwezigheid in het straatbeeld die de veiligheidsgevoelens kan verbeteren. Naast vrouwen zijn ook de inclusie van ouderen, families en alle etniciteiten onontbeerlijk voor de veiligheid van een plaats. Publieke ruimtes zijn nu vaak ingericht door en voor mannen en dat is allesbehalve ideaal. Denk aan de verhouding tussen urinoirs en volwaardige toilethokjes of toiletten gebouwd voor mensen met een beperking. Wanneer iedereen zich betrokken voelt in de inrichting van een ruimte zal mogelijks ook het idee dat bepaalde mensen er niet thuishoren, geleidelijk verdwijnen.  

Het licht op veiligheidsgevoelens laten schijnen

Een veelvuldig voorgestelde oplossing voor onveiligheidsgevoelens en fear of crime is verlichting voorzien. Het idee dat een betere zichtbaarheid een openbare ruimte aantrekkelijker maakt, is niet zomaar uit de lucht gegrepen. “Mensen willen graag een overzicht hebben over het terrein waarop ze zich begeven. Het gaat dan vooral om het kunnen inschatten van risico’s. Ingrepen zoals heggen of grote struiken snoeien voor een beter overzicht hebben wel degelijk een impact.” Ook op de VUB werd zo’n dertig jaar geleden heel wat hoge beplanting verlaagd nadat uit Enhus’ onderzoek was gebleken dat dit voor onveilige gevoelens op de campus zorgde.

Maar zichtbaarheid wordt te vaak als een one-size-fits-all oplossing gezien, “Licht heeft niet altijd het gewenste effect”, stelt professor Enhus. De manier waarop je een lichtinstallatie plaatst kan een toegankelijke plek zelfs minder aangenaam maken.

“Elk licht dat je toevoegt, creëert schaduwen, hoe je het ook draait of keert. Heb je licht vanuit een vogelperspectief of eerder dichter bij de mensen? Is het warm of koud licht? Dat kan allemaal een impact hebben op hoe je je voelt.” De professor geeft het voorbeeld van het Brouckèreplein. Daar merkte ze op hoe het witte licht de gezichten van nachtelijke passanten een uitgerokken en donkere uitstraling geeft. Warmer en gedimd licht zou een veel gemoedelijkere sfeer creëren. Daarnaast moet je het ook straat per straat bekijken. In bepaalde winkelstraten in Brussel schijnt er de hele nacht licht van etalages en is extra verlichting dus niet nodig.”

Hoe het beter kan

Kan het ook anders? Is het realistisch om te verwachten dat een stad aan de hand van kleine aanpassingen plots een stuk veiliger en inclusiever wordt? “Dat is zeker geen utopie”, zegt de professor. Ze geeft het voorbeeld van een andere grote Europese hoofdstad. Wenen heeft een team van mensen aangesteld die als taak hebben om bij elk nieuw plan, elke nieuwe grote ontwikkeling de vrouwvriendelijkheid te waarborgen. Maar dat ligt niet alleen aan een andere visie van de stad zelf. “In vergelijking met Brussel is in Wenen heel veel vastgoed in de handen van de stad zelf, waardoor ze eigenlijk behoorlijk soepel kunnen omspringen met ingrepen.”

De stad maakte van inclusieve urban planning haar stokpaardje. Wenen betrekt steevast vrouwen bij het ontwerpen en herinrichten van openbare ruimtes. Een voorbeeld daarvan is het Einsiedler Park. Het park werd voornamelijk ingepalmd door jonge mannen, maar door enkele simpele ingrepen zoals het voorzien van hangmatten en meerdere in- en uitgangen, is het opengebloeid tot een park waar allerlei bevolkingsgroepen zich thuisvoelen.

Wenen voldoet ook bijna volledig aan het principe van een 15 minuten stad. “Een stad waarin je alle basisvoorzieningen zoals winkels, scholen, gezondheidszorg en werkgelegenheid maar op maximaal 15 minuten van je verwijderd zijn.” Dat is volgens Enhus een principe waar verschillende wereldsteden nu op inzetten.

Deze 15-minuten stad is een concept dat al langere tijd bestaat en in meerdere Europese steden terug te vinden is, maar ze is niet zonder kritiek. Ondanks de voordelen voor milieu en tijdsbesparing van stadsbewoners, kan het ook zorgen voor meer ongelijkheid en een onbedoelde afscheiding en segregatie van verschillende delen van een stad. Een uitgebreid bewandelbaar centrum waar geen auto’s worden toegelaten kan namelijk tot gevolg hebben dat gezinnen met lage inkomens uit dat centrum geduwd worden door de hoge kostprijs.

Haaks op die 15 minuten stad is Koning Auto laten regeren. Zo heeft Stockholm een aantal belangrijke stappen gezet op dat vlak. Door de auto te bannen, creëer je meer ruimte om  andere doeleinden in te vullen. De hele logica dat de auto centraal staat in een stad, die daar het volledige vervoer moet realiseren, is ook een zeer mannelijk concept.

Bruxelles ma belle

Hoe zit het dan met onze hoofdstad? Brussel is bekend, of eerder berucht, om haar nogal logge en chaotische aanpak van openbare werken en aanbestedingen. Zo ziet het ernaar uit dat de aanleg voor metrolijn drie nog even op zich laat wachten. Ook de heraanleg voor het Schumanplein is een werk van zeer lange adem gebleken.

Ook voor gezinnen met kinderen kunnen verplaatsingen een uitdaging zijn. De beperkte publieke ruimte wordt ook nog eens onder druk gezet door horecazaken die van wandelstraten terrassen maken. “De stoepen zijn al niet breed, als je dan nog eens tussen de stoeltjes moet manoeuvreren met een kinderkoets ben je eraan voor de moeite.” Verder laat ook het uitgebreide openbaar vervoernetwerk in Brussel veel te wensen over als het aankomt op inclusiviteit. “Het MIVB-net is uitgebouwd in een soort sterrenpatroon. Het begint centraal aan het Brouckèreplein, en waaiert van daaruit in alle richtingen. Reizen van de ene wijk naar de andere is veel moeilijker.  Door een gebrek aan goede verbindingen kan je daar best lang over doen.” Dat probleem stamt voort uit de functionele logica die stelt dat je naar je werk in het centrum moet geraken en geen omwegen maakt..

Bovendien is het voor mensen met kinderen of met een beperkte mobiliteit nog moeilijker navigeren. Het aantal metro- of treinstations met een lift of toegankelijkheid voor rolstoelen is uitermate beperkt. Zo wordt een groot deel van de bevolking eigenlijk hun mobiliteit en toegang tot de stad ontzegd. Het lijken kleine dingen, maar ze kunnen een grote impact hebben op de inclusiviteit van de stad.

Er is nog veel werk aan de winkel volgens de professor, maar toch houdt ze van haar woon- en werkplek. “In Brussel wonen is geweldig. De grote diversiteit van de inwoners en identiteit van de Brusselaar maken onze stad uniek.”

Campus planning

Ook op Campus Etterbeek werden er reeds dertig jaar geleden praktijken van urban planning toegepast. Denk terug aan de gesnoeide heggen. Het groene eiland kampt met gelijkaardige problemen als elders in de stad. Niet elk gebouw is even gemakkelijk bereikbaar, sommige gebouwen hebben zelfs nog geen lift. Er zijn veel initiatieven (lees ook: VUB heeft bouwhonger) maar de campus ligt er daardoor als een werf bij. Ook de bereikbaarheid voor mensen met een fysieke beperking kan beter.

Op het vlak van veiligheidsvoorzieningen doet de VUB het dan weer wel goed. De security* van de VUB staat dag en nacht klaar om een helpende hand te voorzien en ook de verlichting op de campus is dankzij inspanningen van de studentenraad aan gebleven ondanks besparingen.

Urban planning of stedenbouw gaat geen ongelijkheid wegwerken. Maar door consistent na te denken over de impact van architecturale keuzes, kan het er wel voor zorgen dat de stad stukje bij beetje inclusiever wordt.

 

*Voel je je onveilig op campus of wil je een melding doen van een incident na de feiten? Dan kan je de security 24/7 bereiken op het nummer +32 2 629 21 76, het emailadres bewaking@vub.be of in de Meldkamer, VUB Main Campus Etterbeek, Pleinlaan 2, 1050 Elsene, Gebouw X4 (aan ingang 6).

0 Comment