Van rivier naar voetgangerszone

Broekzele, woonplaats op de natte gronden, was de naam van het gehucht dat pakweg 1000 jaar geleden ter hoogte van het huidige Sint-Goriksplein ontstond op een eilandje in de rivier de Zenne. Dit gehucht zou uitgroeien tot de Belgische hoofdstad zoals we die vandaag de dag kennen. In het huidige stadsbeeld is er weinig terug te vinden van die natte gronden. Maar een blik in de geschiedenis toont dat het uiterlijk van de stad sterk beïnvloed is door het water van deze rivier.

Een verhaal van Egide van der Heide en Sabine Miedema.

Tot halverwege de 19e eeuw had Brussel geen schoonheidsproblemen en kronkelde de Zenne als de stedelijke slagader van zuid naar noord. Brussel was niets meer en niets minder dan het was: een Brabantse stad met een middeleeuws uiterlijk. Het aanzicht van de stad werd bepaald door de loop van de rivier en het doen en laten van de bewoners en de sporen die ze daarbij achterlieten. Gebouwen en straten ontstonden uit praktische redenen, megalomanie was slechts aanwezig op de Grote Markt waar de rijkdom van de gilden zich uitten in prachtige herenhuizen.

Maar in de loop van de 18de eeuw en zeker in de 19e eeuw groeit Brussel langzaam uit haar voegen. Veranderingen zijn nodig om de bevolkingsdruk op te vangen. In 1810 bepaalt Napoleon dat de stadsomwalling moet verdwijnen. De grens tussen de binnen- en buitenstad valt daarmee weg. Daarvoor in de plaats beslist Napoleon om brede lanen te maken, om zo Brussel extra allure te geven. Vandaag de dag heerst koning auto over deze boulevards en kennen we de omwalling nu beter als de binnenring.

Met de aanleg van de vijfhoekvormige boulevards geeft Napoleon het vroege startsein voor grote veranderingen in Brussel. Zeker na de onafhankelijkheid wil België niet onderdoen voor de omliggende landen. Brussel wordt het prestigeproject en de benedenstad mag eindelijk ook meedoen. Brussel met zijn verschillende gemeentes wordt één project. De grondlegger van dit project was de in 1859 aangestelde wegeninspecteur Victor Besme. Samen met de pas gekroonde Koning Leopold II en de nieuwe burgemeester Jules Anspach maakte hij van het huidige Gewest Brussel een meer samenhangend geheel. De beleidsplannen stelde hij in 1862 op in het Algemeen plan voor de uitbreiding en de verfraaiing van de Brusselse agglomeratie.

Leopold II en Anspach

Koning Leopold II wilde van Brussel zijn visitekaartje naar de wereld maken. Als hoofdstad van het ambitieuze en jonge koninkrijk moest Brussel mee in de vaart der volkeren en zich kunnen meten aan de grote Europese hoofdsteden van die tijd. Onder zijn bewind werden projecten als het Justitiepaleis (toen het grootste gebouw ter wereld) en het Jubelpark met haar triomfboog voltooid, kreeg het koninklijk paleis een nieuw pretentieuzer uiterlijk en werd het eerste ontwerp voor de Basiliek op de Koekelberg gemaakt. Met lange, vaak kaarsrechte lanen verbond Leopold zijn bouwwerken met het Warandepark.

Naast het nieuwe grootstedelijke uiterlijk dat de vorst voor ogen had, schonk hij ook aandacht aan de leefbaarheid van de stad. De aanleg van groene zones en grote stadsparken maakte net zo goed onderdeel uit van zijn ideaalbeeld. De stad moest aantrekkelijk zijn voor haar bewoners, de inrichting van de buitenruimte zou door Leopold dan ook ‘buitenkunst’ genoemd worden. Deze laatste filosofie is vandaag de dag weer helemaal terug. De meest recente ingreep in het Brusselse is het autovrij maken van een gedeelte van de centrale lanen. In lijn met de huidige tijdsgeest moet de voetganger weer koning worden en moet de leefbaarheid van het centrum vergroot worden. Laten het nu net deze centrale lanen zijn die in 1879 een einde maakte aan het provinciale en middeleeuwse uiterlijk van de stad.

Leopold vond namelijk in de naamdrager van de bekendste der centrale lanen, Jules Anspach, zijn bondgenoot om Brussel de door hem zo gewenste gedaanteverwisseling te laten ondergaan. In 1863 werd de liberale Anspach gekozen tot burgemeester en samen met Leopold zette hij de vernieuwing van de benedenstad in gang. Anspach zag met lede ogen aan hoe de burgerij de benedenstad verliet en zich vestigde in de randen van de stad. Het wegtrekken van de rijkere klasse was toe te schrijven aan de Zenne. Zowel de bevolking als de industrie gebruikte de rivier als een afvalstortplaats, waardoor het meer een open riool was geworden dan een pittoresk riviertje. Daarbij kwam nog eens dat de Zenne regelmatigbuiten haar oevers trad waardoor delen van de stad onder water kwamen te staan met alle gevolgen van dien voor de gezondheid van de bevolking. Dit probleem domineerde de politieke agenda van Brussel.

Twee oplossingen werden aangedragen. Een plan pleitte ervoor om van de rivier dan maar een volwaardig riool te maken door deze te overwelven en daardoor aan het zicht te onttrekken. Daartegenover stonden de liefhebbers van de rivier die voorstelde het water van de Zenne te zuiveren, om zo in ieder geval de rivier voor het zicht te behouden.

Het eerste plan won het uiteindelijk van het tweede plan. Architect Leon Suys stelde voor om de Zenne recht te trekken en daarbij de zijarmen te dempen. Met twee kokers onder de grond ontstond een goede grond om ook op straatniveau vernieuwingen aan te brengen. Door boven de nieuwe route van de Zenne een lange laan aan te leggen werd er een oplossing gevonden voor nog een derde probleem in de binnenstad: in 1875 werd eindelijk een deftige verbinding gelegd tussen noord en zuid. Deze verbinding was nodig om het Noordstation met het nieuwe Zuidstation te kunnen verbinden.

De weg naar prestige

Ziedaar, de weg is geplaveid voor meer uiterlijk vertoon van beide heren koning en burgemeester. Geheel in de stijl van het Franse Hausmannisatie groeien de pareltjes van gebouwen als paddenstoelen uit de nieuwe grond. Zoals in Parijs al eerder gebeurd was, kwam er met de centrale lanen een golf van onteigeningen mee van arme arbeiders die in kleine arbeiderswoningen rond de Zenne woonden. Met verschillende voordelen werden bouwpromotoren overtuigd om te investeren in de nieuwe centrale lanen. De armoede werd verjaagd en tegelijkertijd kwam er de allure van de grote boulevards voor terug die Leopold en Anspach zo graag zagen.

Enkele bouwwerken vormen nog altijd het gezicht van de centrale lanen: de Beurs, het Zuidpaleis, het De Brouckèreplein en de Gemeenteschool nr 13 (nu Instituut Lucien Cooremans, aan het Anneesensplein). Toch mogen we een andere belangrijke burgemeester niet over het hoofd zien. Door het algemeen kiesrecht in 1893 (meervoudig kiesrecht voor mannen) kregen ook de kleine burgerij en de handelaars meer inspraak. Hierdoor werd in 1881 Charles Buls aangesteld als nieuwe burgemeester. Zijn ideeën staan recht tegenover de ideeën van Anspach. Buls zag de oude tijd voor de modernisering als ideaalbeeld van de stad. Grote stedenbouwkundige veranderingen worden op de lange baan geschoven, Brussel komt even tot rust.

Een duidelijk voorbeeld van de liefde van Buls naar de Middeleeuwen is de restauratie van de Grote markt. Grote delen van de markt werden gesloopt om plaats te maken voor de brede lanen. Buls liet sommige gebouwen van de grond af restaureren en herstelde de oude allure van de Grote Markt die wij nu samen met duizenden toeristen elke dag kunnen bewonderen.

Brussel verbinden

In het begin van de 20ste eeuw veranderde het schoonheidsideaal van Brussel opnieuw. De vlucht uit de stad was op dat moment al ingezet. De gegoede burgerij blijft zich nestelen in de buitenwijken van Brussel. Enkel de arme arbeiders blijven achter in het centrum. Terwijl de centrale lanen een aantal residentiële gebouwen hadden, woonden de meeste mensen in arme buurten zoals de Marollen en de Noordwijk. Daar komt eind 19e, begin 20ste eeuw verandering in. De regering begint voor arbeiders sociale woningen te bouwen in zogenaamde tuinwijken, pittoreske groene buurten waar het gezin zich terug kan trekken. De binnenstad werd de buurt waar je naartoe trok om te werken.

Door grote investeringen in het openbaar vervoer werd het voor bijna iedereen mogelijk om te pendelen tussen de buitenwijken en de binnenstad. Dit verandert het aanzicht van de centrale lanen. Van boulevard waar je rustig kunt flaneren wordt het een verkeersknooppunt van het openbaar vervoer in Brussel. Tot dan liepen alle buurtspoorwegen en trams nog bovengronds. In 1902 wordt het startsein gegeven voor een project dat Brussel opnieuw hevig zal doen veranderen. De bovengrondse verbinding tussen noord en zuid was inmiddels verzekerd door de centrale lanen. Maar men moest nog altijd te voet van het Noordstation naar het Zuidstation. Dit bracht veel handel en welvaart op in de centrale lanen.

In 1902 werd besloten om met een Centraal Station de twee stations met elkaar te verbinden. Al tijdens het ontwerpen van de overwelving van de Zenne werd hier over nagedacht. Het ondergrondse recht gelegde stelsel van gangen zou kunnen dienen als treintunnel. Echter werd in 1902 besloten om weer een grootschalig project aan te leggen dwars door woonwijken. In plaats van de oude Zenne, kronkelt er nu een nieuwe spoorlijn door Brussel. In 1953 wordt de huidige ondergrondse Noord-Zuid verbinding ingehuldigd. Om de buitengebieden van de stad ook te laten meegenieten van de voordelen die een overwelfde Zenne bieden wordt in 1955 in de gehele agglomeratie de Zenne onder de grond gestopt.

Ook wordt de loop van de rivier opnieuw verplaatst naar de buitenring langs het kanaal, waar tot op heden de Zenne onder Brussel door stroomt. De tunnels onder de centrale lanen komen hierdoor droog te liggen en zullen uiteindelijk in 1976 toch omgetoverd worden tot een spoorlijn voor de pre-metro die tot op de dag van vandaag het Noord- en Zuidstation met elkaar verbinden. De Anspachfontein aan het De Brouckèreplein moet dan ook plaatsmaken voor de bouwwerken. De fontein is verplaatst naar de Vismarkt waar het met de typerende obelisk nog altijd staat.

In de tussentijd is de periode van de modernisering aangebroken. Art déco en modernisme vertegenwoordigen de nieuwe bouwstijlen. Victor Horta stampt een paar pareltjes uit de grond zoals, Bozar, Centraal Station, maar ook de in 1967 verdwenen Grand Bazar Anspach. Hier vinden we nu Galerie Anspach terug. De allure van de Art Déco moest al snel plaatsmaken voor de modernistische hoogbouw.

Met de uitvinding van de lift zijn niet meer de laagste verdiepingen bestemt voor de rijken, maar kunnen zij nu genieten van een prachtig uitzicht zonder zich te moeten vermoeien met trappen. Hoogbouw wordt het nieuwe schoonheidsideaal. De voortrekker van de grote veranderingen in de tweede helft van de 20ste eeuw is Expo 58. Avant-garde en futurisme is de nieuwe stijl. Geheel in de stijl van Le Corbusier wordt er in 1971 het groot kruisvormig administratief centrum ‘Munt’ gebouwd aan de Anspachlaan.

De 12-meter grens die tot dan toe aangehouden werd voor gebouwen aan de centrale lanen is overschreden. Deze hoogbouw was ook uitstekend om het nieuwe vervoersmiddel te stockeren. Daarom worden de prachtige centrale hallen gesloopt om er het huidige Parking 58 te bouwen. Prins auto wordt gekroond tot Koning. De hele stad zal in het teken komen te staan van de auto. De centrale lanen zijn altijd aangelegd om de mobiliteit te verhogen in Brussel. De bovengrondse tram moet wijken voor de bus en de auto. De centrale lanen worden onderdeel van de autostrade die Brussel inmiddels is geworden.

Terug naar een leefbare stad

Vandaag de dag zien we dat de auto steeds minder heilig is. De stadsbewoner is op zoek naar frisse lucht en een plek om tot rust te komen. Ook komen steeds meer mensen in de stad wonen. Misschien vanwege de vele files die veroorzaakt worden door de pendelcultuur, maar ook omdat de stad weer een nieuwe aantrekkingskracht begint te krijgen. De stad is hip, wijken veranderen, inwoners verplaatsen zich naar andere wijken. De leefbaarheid van de stad komt voorop te staan. De auto hoort niet in dit plaatje.

Met de nieuwe voetgangerszone zet Brussel een stap in een tijdperk waar steden als Amsterdam en Kopenhagen zich reeds bevinden. Maar ook zien we deze tijdsgeest terugkomen in het idee van Anspach, Leopold II en Suys: de stad moet leefbaar zijn, maar moet ook zekere allure uitstralen. Een ander geestverwant van de huidige bestuurders is de wegeninspecteur Victor Besme. Met het ontstaan van het Brussel Hoofdstedelijk Gewest in 1989 is er weer ruimte om over de gemeentegrenzen heen te kijken. Lijnen worden doorgetrokken in Brussel, niet meer in elke gemeente moeten nieuwe parkings gebouwd te worden; het idee van Randparkings krijgt eindelijk in Brussel gehoor.

De toekomst van de centrale lanen zal er één zijn binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en wie weet zien we ooit het water weer terug in het centrum.