Moeder, waarom fietsen wij niet?

De voorbije weken kregen studenten op alle Brusselse campussen een vreemd boekje onder de neus geschoven met daarin allerhande fietstips en -informatie op maat van de student. Deze Br(ik Bike Manual heeft zeker zijn verdiensten; het heeft minstens vier tamme studenten de fiets op geholpen en hen Brussel andermaal op een nieuwe manier getoond. We ontdekten nieuwe parkjes en misschien wel het smalste fietspad ter wereld. We ondervonden aan den lijve dat de fiets nemen sneller en aangenamer kan zijn dan een volgepropte tram. Om nog maar te zwijgen van bepaalde spieren die na jarenlang vastgeroest te zijn eindelijk weer eens wat beweging gegund werden.

We ondervonden ook dat er nog veel werk aan de winkel is om van Brussel een fietsvriendelijke stad te maken. De recente berichtgeving over de “spectaculaire stijging” van gewonden bij fietsongevallen dient genuanceerd te worden, want de stijging van fietsers was nóg spectaculairder. Volgens cijfers uit 2010 gebeurt slechts 1,7 procent van de verplaatsingen binnen de stad met de fiets, tegenover 56,6 procent voor de auto (daar is het autoverkeer dat van buiten Brussel komt nog niet bijgeteld). Over spectaculaire cijfers kunnen we dus niet spreken. Desalniettemin gebeuren er te veel ongevallen, is de infrastructuur niet aangepast aan de fietser en houden de meeste automobilisten geen rekening met zwakke weggebruikers. Auto’s die parkeren op fietspaden – als ze er al zijn – zijn schering en inslag en met de nodige dosis pech wordt je fiets ondanks het slot toch gestolen.

Cholesterol

Gelukkig staat de overheid niet stil. In 2004 maakte Pascal Smet, toen nog Brussels minister voor Mobiliteit, tweerichtingsverkeer voor fietsers mogelijk in eenrichtingsstraten. Momenteel is dit verwezenlijkt in ruim 90 procent van dergelijke straten in Brussel. Tot zover het goede nieuws. Sindsdien is er vooral geïnvesteerd in plannen en promotie. Na twee ronduit deprimerende audits richtte het Brussels Gewest een Fietscel op, maar ondertussen is het daar alweer aan het besparen op het personeel. De audits benadrukten de nood aan ruimte voor zowel de stilstaande als de rijdende fiets. Dit is onontbeerlijk als Brussel zijn inwoners meer aan het fietsen wil krijgen. En het heeft daar goede redenen voor: het cholesterolgehalte van de autobanen wordt stilaan alarmerend. TomTom berekende begin april nog dat Brussel de tiende grootste filestad in Europa is en tot overmaat van ramp bereikt ook het openbaar vervoer stilaan zijn plafond. In Europese steden van vergelijkbare grootte gebeuren ongeveer 20 procent van de verplaatsingen met de fiets tegenover een beschamende 1,7 procent in Brussel.

Dat ligt niet aan die koppige Brusselaars, want aan sympathieke initiatieven ontbreekt het niet. Sinds 2005 leerde het project Á vélo mesdames ruim 6000 volwassen vrouwen fietsen. Zestig Brusselse scholen werkten mee aan een project van fietsbrevetten. Ze leidden hun leerlingen op om veilig te leren fietsen in Brussel. Ze werkten ook een fietsvervoerplan uit, waarin fietspoolen vaak overwogen werd, maar doorgaans als praktisch onhaalbaar werd bevonden. Kritische Massa gaat al sinds jaar en dag de fiets op om het vervoersmiddel te promoten. En nu komt Br(ik er nog een schepje bovenop doen.

Ambitie

Het beleid toont zich ondanks al die goede wil van haar bevolking en ondanks het dichtslibben van zowel openbaar vervoer als autowegen, weinig ambitieus als het op investeren in fietsvoorzieningen aankomt. “De dienst Mobiel Brussel kiest er voor om langs heel wat trajecten een markering van fietspaden te voorzien naast de rijbaan. Het aanleggen van vrijliggende fietspaden langs de gewestwegen is onhaalbaar binnen de stedelijke context”, aldus het BYPAD Brussel auditrapport. Op veel meer dan hier en daar wat verf op de baan hoeft de fietser voorlopig dus niet te rekenen.

Aan plannen nochtans geen gebrek. Er is sprake van Gewestelijke Fietsroutes (GFR) en een heus fietssnelwegennet (een GEN voor fietsers). In het eerste geval gaat het over routes doorheen rustigere delen van de stad, die hoofdzakelijk nood hebben aan bewegwijzering. De gemeenten dragen hiervoor de bevoegdheid, maar lijken vooralsnog niet erg enthousiast om te investeren, ondanks voorziene subsidies. Het GEN zou Brussel met de randsteden moeten verbinden via brede fietspaden met weinig kruispunten en zoveel mogelijk voorrang voor fietsers. Onhaalbare hellingen zouden overwonnen moeten worden met fietsliften, zoals die aan het Poelaertplein. Pascal Smet maakte er in september nog reclame voor in De Standaard, maar het fietsmobiliteitsplan van mobiliteitsminister Brigitte Grouwels en staatssecretaris Bruno De Lille heeft het echter slechts over het maken van een analyse in de komende jaren. Dat heeft verdacht veel weg een of ander BAM-tracé dat al in Antwerpen had kunnen bestaan.

Veiligheid

Met z’n allen de fiets op dus, maar moet je daar je leven niet beu voor zijn? Dat blijkt allemaal best nog wel mee te vallen. In Brussel is de kans op een dodelijk ongeval ongeveer even groot in de auto als op de fiets. In het algemeen blijkt dat de kans op een dodelijk fietsongeval daalt naargelang er meer fietsers zijn. Die trend is in Vlaamse en Waalse steden al zichtbaar, maar Brussel blijft voorlopig achterop hinken. Wat fietsdiefstallen betreft is er nog feestelijker nieuws. Hoewel ze stijgen, stijgen ze opnieuw minder spectaculair dan het aantal fietsers. In Brussel loop je momenteel 0,2 procent kans dat je fiets gestolen wordt, in Leuven daarentegen heb je 2 procent kans op fietsdiefstal.

In conclusie is de Br(ik Bike Manual dus zeker een sympathiek initiatief, een bon bij de fietsenmaker om je fiets te onderhouden is een mooie geste en een gratis Villo-abonnement kan zeker een aantal mensen aan het fietsen helpen. De flattrackroutes zijn handig voor wie liever niet consequent badend in het zweet op bestemming aankomt en leggen naast de zwakke punten van het fietsbeleid in Brussel, ook vergeten pareltjes van onze hoofdstad bloot. Maar de Bike Manual blijft een druppel op een gloeiende plaat en dat is een zielig alternatief voor de tijd dat er nog enigszins sprake was van beleid inzake studentenmobiliteit. De MIVB maakte eerder al duidelijk dat het haar klanten meer wil uitmelken en onze rector vond dat studenten best de fiets op kunnen. Hij maakt daar geen slecht punt, maar het moet van twee kanten komen, toch?