Kan beleid twee dissonante begrippen als ‘mobiliteit’ en ‘grootstad’ met elkaar rijmen? Het lijken twee onafscheidelijke, misschien wel onderling noodzakelijke trefwoorden. Sterker nog, het één is haast een criterium voor het ander: geen grootstad zonder verkeersproblemen. De verkeersjungle, met koning auto als opperwezen, woekert genadeloos verder, als een mangrove die uren tot dagen nodig heeft om doorgeworsteld te worden. Aan de beleidsmakers om die wildgroei in te perken door maatregels, zo schrijft de aloude Eyskens’ politieke ethiek (1827) voor.
En maatregels worden er wel degelijk getroffen, hoewel veelal de verkeerde. Midden augustus ontstond er plotsklaps opschudding toen – what’s new? – bleek dat de Brusselse verkeerslichten niet op elkaar afgestemd waren. Uit de karikaturen van Vlaanderens gevestigde pers leek het wel alsof Brussels staatssecretaris voor Mobiliteit, Bruno De Lille, daar eigenhandig voor gezorgd had, door op een onmenselijk vroeg uur – uitgedost in cape en onherkenbaar gemaakt door een ooglapje – stiekem de draadjes van de verkeerslichten te saboteren.
De verontwaardiging is echter terecht. Wie ’s nachts ooit over een verlaten Troon- en Kroonlaan heeft gereden, kan er immers over meespreken: met een normale snelheid bots je keer op keer op rood licht, kruispunt na kruispunt. Een mens zou dan denken dat het toeval is. Meer zelfs: het is beleid. Volgens De Lille zullen meer automobilisten zich aan het openbaar vervoer wagen als hun mobiliteitsstroom vertraagd wordt. Vertaald betekent dat niets minder dan ‘autopesten’.
In tijden als deze is een politieke kleur nog slechts decoratie. Links kan verrechtsen, rechts kan verlinksen; alles lekker knus, ergens in de buurt van het centrum. Eerst was er de zaak-Aquiris, de Brusselse waterzuiveringsmaatschappij die zijn activiteiten voor tien dagen stopzette omdat het rioleringsnet in een te slechte staat verkeerde. Staatssecretaris voor Leefmilieu was toen Evelyne Huytebroeck (Ecolo). Ditmaal is het een beleidsfiguur van Vlaamse broer Groen! die als uitvoerende macht betrokken is bij een zaak waarin het beleid nefaste uitwerking heeft op het milieu. Irony always strikes twice.
Want natuurlijk is het niet op elkaar afstemmen van verkeerslichten milieuvervuilend en natuurlijk is dat niet meer dan symptoombestrijding en daarom ook slecht beleid. Het herhaaldelijk stoppen en optrekken door toedoen van rode verkeerslichten zou, volgens een studie van Touring, drie keer meer uitstoot van CO2 opleveren dan wanneer de verkeerslichten wel op elkaar afgestemd zouden zijn. Zou dat ook in het volgende verkiezingsprogramma van Groen! komen?
In feite is het een non-verhaal: de verkeersstroom wint er niet bij, het milieu evenmin en het openbaar vervoer zal zeker geen extra gebruikers krijgen. Want stelt u zich nu eens in de plaats van de gepeste automobilist. Gaat hij werkelijk overschakelen op openbaar vervoer? Ja, als er een fundamentele wijziging in zijn denken zou optreden, maar dat wordt door zulke maatregelen zeker niet in de hand gewerkt. De bus is geen optie, die neemt evenzeer deel aan het autoverkeer en aparte rijstroken: welnee. De trein dan maar? Daar kan de drukbezette postmoderne mens zijn tijdsindeling niet op afstemmen. En waarom de vuile metro nemen als je een mooie, comfortabele auto hebt?
In een interview met Humo (Humo nr. 3641) van 15 juni 2010 nagelt verkeersdeskundige Kris Peeters, verkeersdeskundige en níet de Vlaamse minister-president, de verafgoding van de auto in onze samenleving zonder verpinken aan de schandpaal: “Die comfortabele auto staat daar te wachten op een simpele draai van de contactsleutel. En die fiets, dat is een drempel, dat vraagt een inspanning, al is het dan maar voor vijf kilometer.” Oh ja, de fiets, bijna vergeten op te noemen als mogelijk verplaatsingsmiddel in fietsparadijs Brussel…
In zijn boek De file voorbij – Afscheid van het automobilisme slaat Peeters nagels met koppen. Zo durft hij zich luidop af te vragen of de wagen niet eerder een afhankelijkheid is dan de vrijheid die de idyllische reclamespotjes van de nieuwste modellen ons willen doen geloven. Ook de meer concrete problemen gaat hij niet uit de weg. Peeters (in Humo): “Je hoort die file-politici klagen dat de treinen of de bussen op bepaalde uren van de dag leeg rijden, maar wanneer hoor je een politicus nog eens zeggen dat 89% van de Vlaamse autopendelaars alléén in de wagen zitten tijdens de ochtend- en de avondspits? Die auto’s zijn toch ook leeg?”
Misschien moeten we daarom onze terminologie wijzigen. Een grootstad heeft geen apart verkeersprobleem, er is geen Brussels verkeersprobleem, er is enkel het globale verkeersprobleem. En dat wordt niet aangepakt door het niet op elkaar afstemmen van verkeerslichten om zo het aantal gebruikers van het openbaar vervoer te doen stijgen, of door extra rijstroken – nog zo’n holle oplossing. Een extra rijstrook verlicht de drukte even, maar trekt natuurlijk ook weer nieuw verkeer aan. Neen, nodig zijn maatregelen die een wezenlijke wijziging in het menselijk gedrag veroorzaken. Rekeningrijden zou een mogelijke piste kunnen zijn, doch vaak inherent aan rekeningrijden is (alweer) een verlies aan privacy, een niet te onderschatten bijwerking.
En dan is er nog de algemene zone-30 in de Brusselse Vijfhoek, dus op alle wegen die door de Kleine Ring omringd worden (behalve op de grote lanen als de Anspachlaan), die op 16 september van kracht is gegaan. En ook daar komen weer een heleboel drogredenen boven water. Het klopt dat de kans op zware ongelukken met een snelheid van dertig kilometer per uur beduidend kleiner is dan bij pakweg vijftig per uur, iets wat we dus enkel kunnen toejuichen. Maar ook zou een zone-30 de gezelligheid in het stadscentrum bevorderen, zo liet Brussels Schepen van Mobiliteit Christian Ceux (cdH) optekenen. Een toch wel erg subjectieve stelling: is een auto die vijftig per uur rijdt werkelijk ongezelliger dan een collega die twintig kilometer per uur trager is? De gezelligheid wordt enkel bevorderd als het stadscentrum autoloos wordt, denkt een mens dan, en dan is het nog maar de vraag of zo’n beslissing wel verstandig zou zijn.
En weet niet iedereen hoe het met die zone-30 zal eindigen? Welgeteld één jaar heeft de autogebruiker nodig om zijn terughoudendheid in te ruilen tegen het je-m’en-foutisme van de nonchalante weggebruiker, want Vrouwe Justitia zal het andermaal veel te druk hebben en bijgevolg belanden de zone-30- snelheidsboetes in al te stoffige lades van politiekantoren her en der. Ook zo volgens magistraat Eric Dehon, gespecialiseerd in verkeerszaken, in La Dernière Heure van vrijdag 10 september. Christian Ceux mag dan wel beweren dat het zo’n vaart niet zal lopen, als zelfs hij laat optekenen dat “of een snelheidsovertreding in een zone 30 vervolgd wordt, is vaak afhankelijk van de plaats van de inbreuk en de mate van gevaar die de bestuurder veroorzaakt heeft op de openbare weg”, is dat misschien een teken aan de wand. Ook de Brusselse zone-30 zal zo zijn effect missen.
Kris Peeters, De file voorbij – Afscheid van het automobilisme, uitg. Vrijdag.
0 Comment